央广网北京6月28日消息（总台中国之声记者鹤佳）据中央广播电视总台中国之声《新闻超链接》报道，25日，我国首艘深远海多功能科学考察及文物考古船在广州开工建造。

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该船由海南省人民政府、三亚崖州湾科技城联合国家文物局、中国科学院深海科学与工程研究所出资建造，可进行深海科学考察及文物考古，尤其是夏季可进行极区海域的考察。

该船具备无限制水域航行、载人深潜、深海探测、综合作业支持等功能，可为深远海地质、环境和生命科学相关研究提供所需样品和环境数据，支持深海核心技术装备的海上试验与应用。

深远海多功能科学考察及文物考古船体量大小是个什么水平？与雪龙号相比，功能上有何异同？这样一艘船在建造过程中会有哪些难点？

是大是小？使命使然

船舶建造方——中国船舶广船国际副总工程师何光伟介绍，此艘深远海多功能科考及文物考古船设计船长约103米、设计吃水排水量约9200吨，型宽19.7米，型深9.7米，装机功率超过13兆瓦，属于体量偏大的科考船。

科考船的体量与其使命有关，根据去的区域、进行哪些科学调查活动来决定，大多数的科考船排水量为3000-7000吨。何光伟介绍，目前全球科考船数量也不少，欧洲约有300艘，美国约有250艘，日俄加起来也有接近100艘。我国目前科考船为50余艘，大部分是上世纪80年代以来陆续建造的。我国新造的科考船大部分为6000-7000吨的排水量级，如2019年建造的“东方红3号”，船长103米、宽18米、排水量5800吨。

由于极地科考航程较远，配置功率较大，因此极地科考船也相对更大，如我国的雪龙号科考船，由一艘货船改装而成，排水量超过2万吨。

任务相异，各显神通

与雪龙号和雪龙二号相比，这三艘科考船都能够前往极地。不同的是，雪龙二号是目前我国建造的冰级最高的极地科考船，既能完成对海洋、海冰、大气进行调查观测等极地科考活动，也有能力承担对极地考察站的物资运输任务。

国际船级社联合会将破冰能力划分为PC1~PC7共7个级别，PC1级破冰能力最强，PC7级最弱。雪龙二号的破冰能力达到PC3级，能够保障在更长时间窗口对南极科考站进行补给。

雪龙号是中国首次拥有的极地科考船，由乌克兰买回的一艘旧船改装而来，主要面向大气、水文、生物等方面的科考，也能满足对南极科考站进行补给的用途，综合性更强。但其水文绞车和地质绞车非全海深，无法实现对全球各大海域的科考活动，这方面作业能力相对较弱。

而此次的深远海多功能科学考察及文物考古船是多功能的，不仅有雪龙号和雪龙二号的综合科考能力，而且具备独特的载人深潜能力，既能去往极地，也能去往全球各地的深海。其冰级加强达到PC4级，具有以6节船速破开1.5米冰加0.2米积雪的能力，并且能够艏艉双向破冰，保证修改航线、180度转向等战术动作的实现。

多功能科考船冰级加强为PC4级，并不意味着就比PC3级的雪龙二号弱，而是冰级过高会导致船体自身重量过大、推进效率降低、投资成本过高等一系列问题。何光伟表示，这是按照其使命任务的最佳匹配建造出来的多功能科考船。

建造有何难？

何光伟表示，这是一艘面向未来的船。船定员80人，为每一位船员提供了独立的居住场所，并配备有健身房、棋牌室、商店、会议室以及一定面积的户外活动甲板，让科学家不仅能顺利完成科研任务，也能得到良好的休息。

当然，建造这样一艘船并不容易。首先，虽然该船排水量高达9000余吨，但空间依然紧张，必须将每一个部件设计紧凑，做好规划有序进行安装，为科考装备和船员提供更多的空间。

其次，去往极地的科考船需要做好防寒，防止温度过低对水管、海底门、空调等造成影响，这些都要在建造过程中做好细节的把控。另外船体材料也要耐低温，对焊接工艺也有一定的要求。

作为一艘科考船，对振动和噪音也比较敏感，无论是水下通信还是定位都会受到噪音的影响，因此在施工中也要降低船只的震动和噪音，如安装减震块等。

深远海多功能科学考察及文物考古船预计2025年完工交船，投入海上作业。对加强我国在全球深海深渊，包括两极海域的实质性存在和载人/无人深潜作业，提升我国深海考古作业能力，实现全球深海的全域进入具有重要意义。

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